Mi opinión: Día sin carro con el mismo Metrolínea que lo suspendió
En 2025 la Junta Metropolitana suspendió la jornada porque Metrolínea no tenía flota. Un año después la hace obligatoria con el sistema igual.
El 22 de septiembre de 2025 la Junta Metropolitana de Bucaramanga votó suspender el día sin carro. La razón quedó en acta: «la actual afectación en la operación del Sistema Integrado de Transporte Masivo». No había buses articulados ni padrones suficientes, y los convencionales no daban abasto.
La opción que se aprobó por mayoría fue textual: suspender la jornada «hasta que se restablezcan las condiciones normales del sistema».
Un año después, el 30 de septiembre de 2026, la jornada vuelve. Obligatoria, sin carro y sin moto, en Bucaramanga, Floridablanca, Girón y Piedecuesta.
Mi pregunta es simple: ¿qué se restableció?
Lo que dicen los números, no yo
No hace falta opinar sobre el estado de Metrolínea. El Informe de Calidad de Vida 2026 lo midió.
En 2025 el sistema movió 27.096 pasajeros diarios. Es un 6,1% más que en 2024, y me parece justo reconocerlo. Pero en 2016 movía 101.248. Está 73,2% por debajo de su propia escala.
El transporte público en conjunto —masivo y convencional— movió 54,1 millones de pasajeros en 2025, un 22,2% menos que el año anterior. No es una caída de pandemia: es una caída de 2025, con la ciudad funcionando.
Y del otro lado, el parque automotor cruzó el millón de vehículos: 1.003.067, de los cuales 638.514 son motos. Todo eso está desarrollado en la nota sobre el millón de vehículos y la pérdida de pasajeros.
Entre la suspensión de 2025 y la jornada de 2026, las condiciones del sistema no se restablecieron. Se deterioraron.
Las tres fallas de fondo
La movilidad de Bucaramanga no tiene un problema. Tiene tres, y se alimentan entre sí.
La primera es que el sistema masivo perdió su escala y no la ha recuperado. De 37 millones de validaciones en 2016 a 7,7 millones en 2025. La caída empezó antes de la pandemia —entre 2016 y 2019 ya se habían perdido cinco millones— y después de 2020 nunca volvió al orden de magnitud anterior. Un sistema diseñado para cien mil pasajeros diarios que atiende a veintisiete mil tiene los costos fijos del primero y los ingresos del segundo. Esa cuenta no cierra con ninguna tarifa.
La segunda es que la moto no es el problema: es la respuesta racional a la primera falla. Cuando dos pasajes diarios cuestan $132.000 al mes por persona, y $158.400 en las rutas largas, una moto usada se paga sola en pocos meses. La gente no abandonó el transporte público por capricho. Lo abandonó porque hizo la cuenta, y la cuenta le dio. Yo la hice también, y está en la nota sobre cómo armar un presupuesto que aguante el mes.
La tercera es que el pasaje de Bucaramanga está entre los más caros del país para un servicio que ofrece menos frecuencia y menos cobertura que hace diez años. Pagar más por menos es la definición exacta de un sistema que expulsa usuarios.
Por qué el día sin carro empeora lo que dice arreglar
Aquí es donde discrepo de la lógica de la jornada, y quiero explicar por qué con números y no con adjetivos.
Un día sin carro tiene sentido cuando existe una alternativa que absorbe la demanda. Bogotá lo hace con un sistema que, con todos sus problemas, mueve millones de pasajeros al día. La jornada es un empujón para que la gente pruebe lo que ya funciona.
En Bucaramanga la ecuación es otra. Se saca de circulación cerca de un millón de vehículos —incluidas las 638.514 motos— y se le entrega esa demanda a un sistema que mueve 27.096 personas al día. Ni el masivo ni el convencional tienen la flota para recibirla. Lo dijo la propia Junta Metropolitana hace un año, y no fue una opinión: fue el motivo de una suspensión aprobada por mayoría.
Lo que produce entonces no es movilidad sostenible. Es una jornada de filas, de gente que no llega a trabajar, de taxis a tarifa de escasez, y de un mensaje implícito peligroso: que el transporte público no sirve ni siquiera el día que se le da todo el mercado.
Y hay un detalle que dice mucho sobre la planeación: a dieciséis días de la jornada, todavía no hay decreto con horarios, excepciones ni controles. Se sabe que es obligatoria. No se sabe cómo.
Lo que sí serviría
No escribo esto para pedir que se cancele. Escribo para pedir que se haga en orden.
Primero la flota, después la jornada. La condición que la Junta puso en 2025 sigue sin cumplirse. Un día sin carro con el sistema en las mismas condiciones que motivaron la suspensión no es una política: es una contradicción con acta.
Medir lo que pasa ese día. Cuántos pasajeros movió Metrolínea, cuánto subió la demanda del convencional, cuánto tardó la gente en llegar. Si la jornada se hace, que al menos deje datos. Hoy no hay una sola cifra pública de lo que ocurrió en las ediciones anteriores.
Decir la verdad sobre el pasaje. Mientras un mes de bus cueste lo que cuesta, la moto va a seguir ganando. Ninguna jornada de un día cambia esa aritmética.
Yo voy a ir en transporte público el 30 de septiembre, como todos los que no tengan alternativa. Y voy a contar cuánto me demoré. Espero que la Junta Metropolitana también cuente.
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